Тест летних шин 255/40 R19 и 285/35 R19 2014

Поворот простенького ключа — и салон наполняется утробным бормотанием. Прижимаешь педаль газа, кузов чуть наклоняется, а бормотание сменяется звериным рыком. Причем звуки доносятся снизу. Позже, когда автомобиль оказался на подъемнике, мы обнаружили два дополнительных патрубка системы выпуска, которые выведены под пороги, — на этом Мустанге аж четыре выхлопные трубы! А еще — сиденья Recaro, обшитый замшей руль и архаичный шарик на рычаге КПП — ну совсем как на стареньких жигулях. И девятнадцатидюймовые шины — 255/40 R19 спереди и 285/35 R19 сзади. Впервые в истории шинных тестов Авторевю мы имеем дело с разновеликими покрышками на передней и задней осях. С одной стороны, хорошо: попробуем оценить влияние ширины протектора на сопротивление аквапланированию. А плохо то, что не все производители шин предлагают топ-модели класса Ultra High Performance в обеих размерностях. Впрочем, состав участников все равно достойный! Их семь: Bridgestone Potenza S001, Continental ContiSportContact 5P, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, Hankook Ventus S1 Еvo2, Kumho Ecsta SPT KU31, Michelin Pilot Super Sport и Pirelli P Zero Corsa.

Так выглядят задние шины после десяти колец, которые Mustang нарисовал на асфальте буксующими колесами. 172,8 градуса по Цельсию — температура резины протектора сразу после дрифта! После десяти кругов дрифта глубина канавок протектора уменьшается в среднем на три миллимет­ра. Двадцать кругов — и шины можно выкидывать.

Полигон фирмы General Tire близ городка Ювалде нам уже знаком — год назад мы с Никитой Гудковым проводили здесь сравнительные тесты шин на автомобиле Porsche Cayenne (АР №7, 2013). Прекрасная трасса «мокрой» управляемости, скоростной овал, а вот извилистая трасса «сухой» управляемости все же тесновата для Мустанга — нет возможности оценить поведение автомобиля на высоких скоростях. А потому прямо с самолета мы отправились не в Ювалде, а в Даллас, на трек Dallas Motorsport Ranch. Благо в запасе у нас по два комплекта шин каждой модели — один для «сухой» управляемости и для дрифта, второй — для остальных тестов.

Начало испытаний и впрямь похоже на родео — незнакомая трасса, незнакомый автомобиль… Кстати, а как отключается система стабилизации? Оказывается, просто нажать и подержать кнопку ESP недостаточно: в этом случае лишь отодвигается порог срабатывания системы. А для полного отключения ESP нужно одновременно с кнопкой нажать еще и на педаль тормоза — и держать их десять секунд!

Система орошения обеспечивает равномерное покрытие асфальта в зоне торможения водяной пленкой толщиной около одного миллиметра.

И теперь — сброс газа во входе в поворот, а дальше — плавное, хорошо конт­ролируемое рулем и тягой скольжение. Достойное поведение для автомобиля с неразрезным задним мостом и довольно высоким центром тяжести. Конечно, приземистые Porsche 911 или «шестерка» BMW на этой трассе будут быстрее. Зато на Мустанге с его 14-сантиметровым клиренсом можно смело атаковать поребрики!

После пристрелочных заездов «переобуваем» Mustang в «зачетные» шины — и на время! Пять-шесть кругов на каждом комплекте шин — и выясняется, что Mustang на трассе длиной 2,7 км легко может отыграть сам у себя три секунды: нужно лишь сменить «скользкие» шины Bridgestone или Kumho на более цепкие Michelin или Pirelli. Кстати, последовательность испытаний шин никакого влияния на результаты не оказывает — в конце мы повторили заезды на «базовых» шинах, с которых начинали заезды на время, и выяснили, что время круга изменилось всего-то на 0,3%. То есть корректировать результаты нет необходимости.

Изначально на этой же трассе мы планировали устроить и соревнования по дрифту, чтобы оценить износостойкость шин после езды с глубокими заносами. Но выяснилось, что для затяжных скольжений трасса не годится — слишком узкая и «ходовая». И все же в дрифт мы погрузились, но уже на полигоне в Ювалде. Ну, не совсем в дрифт — скорее, в разукрашивание одной из площадок полигона кольцевыми узорами. Обычно такими художествами занимаются победители раллийных этапов — с тем отличием, что на нашем родео зрителей не было. Пять кругов с постоянной пробуксовкой задних колес в одну сторону, пять в другую, а до и после — замеры глубины рисунка протектора. Самый интенсивный износ на счету шин Kumho и Goodyear — десять кругов с пробуксовкой уменьшили глубину протектора зад­них покрышек на 3,6—3,7 мм. Однако в зачет идет другая цифра — остаточная глубина протектора. Логика понятна: чем глубже протектор, тем безопаснее езда на изношенных шинах. То есть учитывается не только интенсивность износа, но и первоначальная глубина канавок. У шин Pirelli P Zero Corsa она минимальная — всего 5,8 мм, отчего после дрифта они оказались самыми «лысыми». А лучше других рисунок протектора сохранили покрышки Bridgestone и Michelin.

Отдав почести отправленным в утиль потрепанным шинам, переходим ко второму акту родео — испытаниям на мок­ром асфальте. Устанавливаем свежие шины, проводим на сухом асфальте их обкатку — и отправляемся на мокрый трек. При торможении со 100 км/ч «в пол» Mustang быстрее всего останавливается на шинах Goodyear — 42,9 мет­ра. А вот на шинах Pirelli, которые радовали нас на сухом асфальте, тормозной путь достигает 49,3 метра.

На мокром круге, где оцениваются­ поперечные сцепные свойства шин, расстановка сил похожая: впереди Continental, Goodyear и Michelin, а в аутсайдерах — Kumho и Pirelli.

Спортивное купе с неразрезным задним мостом. В Европе таких давно не делают.

А как поедет Mustang по извилистой трассе, постоянно орошаемой водой? Вылетать за пределы асфальта нельзя — во-первых, чтобы не повредить труб­ы системы орошения. Во-вторых, чтобы не «убрать» Никиту Гудкова, который в погоне за эффектным кадром маячил на выходе из поворотов. Скольжение четырьмя колесами, коррекция заноса и… Главное — вовремя стабилизировать автомобиль, чтобы «хлыстом» он не развернулся задом наперед и не снес Никиту!

На каких-то шинах Mustang скользит мягко, руль можно крутить свободнее, мелкие ошибки прощаются. К таким шинам относятся Goodyear, чуть в меньшей степени — Continental и Hankook. А вот Kumho и Michelin расслабиться не дают: срывы в скольжения мгновенные, отчего и движения рулем должны быть быстрыми и точными. Да и аппаратура фиксирует, что на шинах Kumho и Michelin круги были пройдены небыстро. А худшее время — на счету шин Pirelli.

Помимо времени круга на кольцевой трассе оценивается удобство управления — в том числе и при скольжениях.

Переходим к «большой воде». Здесь нашему Мустангу выдалась небольшая передышка — испытания мы проводили на автомобилях Nissan Frontier и BMW 520d, оборудованных специальными направляющими. На BMW проходят испытания шины 255/40 R19 мм, на Ниссане — 285/35 R19. Колесами левой стороны автомобиль въезжает в ванну с водой — и разгоняется до тех пор, пока аппаратура не зафиксирует 15-процентную разницу в скорости вращения левого и правого передних колес. Это значит, что колесо, идущее по воде, теряет контакт с дорогой, начинается аквапланирование. Раньше других в компании «узких» шин «всплывают» Kumho и Pirelli, в среди «широких» — Goodyear. Да-да, шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, которые год назад прекрасно показали себя в тестах на аквапланирование в размерности 225/45 R17, сейчас в аутсайдерах. Если шины 255/40 R19 сохраняли контакт с дорогой вплоть до 86,3 км/ч, то шины 285/35 R19 «всплывают» уже на скорости 79,1 км/ч. Похоже, что рисунок протектора шин Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 оптимизирован как раз для меньших размерностей. И это тревожный сигнал для тех, кто устанавливает на автомобиль широченные покрышки: как правило, чем шире шины, тем хуже они противостоят аквапланированию. Впрочем, как водится, есть и исключения. В нашем тесте это шины Hankook, у которых с увеличением ширины протектора дренажные свойства улучшились. Да и в целом, если усреднить результаты «узких» и «широких» покрышек, шины Hankook стали лидерами по части сопротивления аквапланированию. А хуже других на «большой воде» проявили себя Pirelli, Kumho и Goodyear.

Сплошную не пересекать! Нет-нет, полицейские тут ни при чем — просто для сопоставимости результатов испытаний нужно всегда оставаться в пределах трассы.

Теперь о комфорте. Для его оценки мы поездили по искусственным неровностям и «шершавому» асфальту. Кстати, сам по себе Mustang обеспечивает неплохой уровень комфорта на плохой дороге. Само собой, с оглядкой на спортивный дух этой машины. Но меньше других возмущения на кузов передавали шины Michelin Pilot Super Sport и Bridgestone Potenza S001, а Hankook Ventus S1 Еvo2 — самые жесткие и одни из самых шумных покрышек в нашем тесте.

Напоследок — торможение на сухом асфальте со скорости 100 км/ч. Тут все просто: разгон до 110 км/ч — и удар по педали тормоза. Аппаратура фиксирует тормозной путь с точностью до сантиметра. Главное, после каждого заезда не забыть остудить тормоза — про­ехать километр в спокойном режиме.

Больше всего в интерьере этого Мустанга удивил пластиковый шарик на рычаге КПП — как на тольяттинской «копейке»!

Бортовая электроника позволяет без использования дополнительной аппаратуры делать замеры тормозного пути со скоростей 60 и 100 миль в час (на фото вверху). И даже устраивать классический дрегрейсинг — со стартом по зеленому сигналу светофора (внизу)!

Для спортивного купе Mustang заметно клюет носом, но на большинстве шин результаты вполне приемлемые: тормозной путь составляет 36—38 мет­ров. И только для остановки на шинах Hankook потребовалось более 40 мет­ров. Кстати, оценивать тормозной путь мы могли и без специальной измерительной аппаратуры. В меню бортового компьютера есть пункты Ассeleration и Brake. Причем функция Brake допускает измерение тормозного пути со скоростей 60 и 100 миль в час. Попробовали — работает! И результаты в принципе соотносятся с нашими. Ничего подобного на европейских автомобилях лично я не встречал.

И вообще Mustang мне понравился — еще и потому, что с честью выдержал это родео: мотор, коробка передач, тормоза — все исправно! Хотя, признаться, я опасался, что на полпути он «взбрыкнет», поставив под угрозу дальнейшие испытания.

При строительстве трассы «мокрой» управляемости использовался гравий, завезенный из Германии — в Америке асфальт укладывают по другой технологии.

Mustang выдюжил — и теперь мы знаем, что лучше других мощному и быстрому автомобилю — и не обязательно Мустангу! — подойдут шины Michelin Pilot Super Sport или Continental ContiSportContact 5P. В итоговом рейтинге они набирают одинаковое количество баллов. Останься мы с Никитой в солнечном Техасе — и выбрали бы Michelin: эти шины прекрасно работают на сухом асфальте. Но для повседневной езды в дождливой средней полосе России больше подойдут покрышки Continental. Впрочем, шины класса UHP выбирают не только для повседневной езды: иногда на них выезжают на трек, где главное — скорость и отточенная управляемость. И вот здесь предпочтительнее Pirelli P Zero Corsa, самые «быстрые» шины. А вот шины Kumho Ecsta SPT KU31 подойдут разве что для соревнований по дрифту: там излишние сцепные свойства не нужны и даже вредны. Как вредна и высокая цена.

Улицы в маленьком техасском городке Ювалде, как и в других американских городах, должны быть прямыми. И вековые деревья рубить нельзя….