Тест зимних шипованных шин 175/70 R13 1996

Зимние шины, игра нюансов

В гости к северным оленям мы приехали не с пустыми руками: "отмахав" почти три тысячи километров, редакционный Land Rover Discovery привез в Лапландию два комплекта зимних шин — Goodyear Ultra Grip 400 и НИИШП И-508. Им предстояло сразиться со своими скандинавскими конкурентами — шведскими шинами Gislaved NordFrost 2 и новинкой финской фирмы Nokian Tyres, шинами Hakkapeliitta 1.

Эти шины нам предоставили в Финляндии. Все четыре комплекта имели одинаковую и очень популярную в России "жигулевскую" размерность — 175/70 R13. В том, что в Лапландии уже наступила настоящая зима, мы убедились только на третьи сутки пути: обычные вечерние заморозки наконец-то сменились серьезными морозами и сверкающий в свете фар снег постепенно начал затягивать всю дорогу. Холодно и скользко. Но это именно то, что нам сейчас нужно. Значит, можно работать.

TEST WORLD, МИР ИСПЫТАНИЙ

Организация, помощью которой мы воспользовались для проведения испытаний, называется Test World. Эта независимая фирма специализируется на проведении всевозможных зимних испытаний и располагает всем необходимым: аппаратурой, закрытыми безопасными дорогами, оборудованием, боксами с подъемниками и штатом профессиональных механиков. Подробный рассказ о фирме Test World мы планируем опубликовать в одном из ближайших выпусков Авторевю, а пока поговорим о методике сравнительных испытаний зимних шин. Главная здесь проблема — нестабильность зимнего дорожного покрытия. Любая снежная или ледяная трасса после нескольких заездов оказывается расчерченной колеями и покрытой порошком из ледяной крошки. И свойства такого покрытия могут быть уже весьма далеки от первоначальных, причем с каждым последующим заездом разница станет все ощутимее. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что изменение температуры воздуха на один—два градуса может тоже здорово сказаться на состоянии испытательной трассы. Потому-то в программу тестирования вводится дополнительная работа с так называемой базовой шиной. Заезды на ней производятся несколько раз, — чередуясь с ездой на "зачетных" шинах, и таких образом оценивается изменение сцепных свойств покрытия и соответствующим образом скорректируются результаты зачетных заездов. Это своеобразная "печка", от которой "пляшут". Первый день мы провели на льду озера в пяти километрах от города Ивало. Чтобы сэкономить время, работали на разных "фронтах": на одной машине оценивалась управляемость на извилистой трассе, на второй — проводились замеры разгонной и тормозной динамики.

АЛЕКСАНДР ДИВАКОВ: Самой большой неожиданностью для меня оказалось то, что носиться мне придется на заднеприводном автомобиле, стареньком Volvo 340. Что такое задний привод на голом льду — объяснять не надо, тут требуется колоссальное внимание и очень активная работа рулем. Совершенно другие траектории, другие приемы. Черт возьми, а ведь последний раз на заднем приводе в таких режимах я ездил лет десять назад... Что ж, будем вспоминать. Для начала решаю изучить трассу, вкататься и выработать определенный алгоритм. Так, вот здесь, пожалуй, лучше ехать с глубоким заносом, этот поворот попробую плавно облизать, дальше — полный дроссель, в конце прямого участка нужно осадить машину и аккуратненько запихнуть в коварный поворот. В очень крутых поворотах скорость не более 20 км/ч, на ходовой дуге — под 80, но везде — от бровки до бровки. Вроде бы получается. Постепенно удалось добиться стабильности и, судя по отзывам местных испытателей, вполне приличных результатов. Можно начинать работать. Первую серию зачетных заездов совершаю на базовой шине. Скорость прохождения круга фиксирует мой "секундант". Эти результаты и будут той самой "печкой", с помощью которой мы будем корректировать последующие цифры. Затем механики ставят на автомобиль одну из зачетных шин. Испытания "обезличенные", поэтому для меня это просто шина номер один. (Я, конечно, не подсматриваю.) За ней идет вторая, а после нее — вновь базовая. Отработав семь циклов (четыре на зачетных шинах и три — на базовой), вываливаюсь из машины. Устал я жутко, рубашка прилипла к спине, пот щиплет глаза. Теперь я имею полное право на короткий отдых, а главное — на расшифровку названий. Очень понравились шины Gislaved NordFrost 2 и Goodyear Ultra Grip 400! Хорошие сцепные свойства, прогнозируемое поведение автомобиля, контролируемое скольжение. Да и замеры времени прохождения круга это подтверждают: высокие и стабильные результаты. С шинами Nokian Hakkapeliitta 1 — что-то не пошло. Я часто ошибался, закручивался, не мог точно расчитать скольжение. К великому огорчению представителей фирмы Nokian, эти шины заняли третье место, обыграв только лишь наши шины НИИШП И-508.

При замерах разгонной и тормозной динамики использовался профессиональный прибор

ОЛЕГ РАСТЕГАЕВ: Участок ледяной трассы для измерения разгонной и тормозной динамики похож на взлетно-посадочную полосу. Это горизонтальный участок дороги длиной один километр и шириной пятьдесят метров. Лед здесь подвергается специальной обработке, и выглядит точно так же, как на ледяной арене стадиона, — гладкое полированное зеркало. Моя машина — Volkswagen Vento. На ее переднее пассажирское сиденье специалисты центра Test World пристегивают специальный измерительный прибор Test Gyro. В сложенном состоянии это — заурядный чемоданчик. Но вот внутри... Прежде всего, здесь три датчика-гироскопа. Они способны измерять ускорения по трем геометрическим осям и с помощью компьютера Test Gyro тут же вычислять по ним скорость и перемещение автомобиля по этим осям.

Рутинную часть работы взяли на себя механики фирмы Test World

Важнейший параметр при испытаниях - правильное давление в шинах

Высота шипов до и после испытаний измерялась специальным электронным щупом

На экране дисплея можно видеть не только цифровые значения параметров, но и графические зависимости их изменения во времени. Все просто и удобно. Инженер центра Test World быстро объяснил мне правила пользования прибором, и, оставшись наедине с чудо-чемоданчиком, я выехал на ледяную прямую. Специально для того вида работ, который я выполнял, была отключена антиблокировочная система в приводе тормозов и весь задний гидравлический контур — тормозить Vento будет только передними колесами. Первый цикл замеров делаю на базовых шинах. Стрелка тахометра замирает на отметке 3500 об/мин, бросок сцепления — и, терзая шипами ледяное зеркало, автомобиль начинает движение. Зачетный диапазон разгона — с 10 до 25 км/ч. Чудо-чемоданчик сообщает мне о прохождении зачетных точек звуковыми сигналами. Как только Vento начинает устойчиво двигаться со скоростью 30 км/ч, можно тормозить. Моя задача довольно проста — вдавить педаль тормоза в пол и заблокировать колеса. Остальное делает Test Gyro: интенсивность замедления он измеряет в диапазоне от 25 до 5 км/ч. После этого — опять разгон и опять торможение. И так — по двадцать раз на каждом комплекте шин.

КОНСТАНТИН СОРОКИН: В мои задачи входило обеспечение бесперебойного хода работ, фотосъемка и другие дела "по хозяйству". С Александром Диваковым мы договорились так: как только он заканчивает очередную серию заездов, то сразу садится в Land Rover и записывает свои впечатления. А я тем временем прыгаю в его машину и мчусь в бокс на замену шин. Как только Volvo оказывается в створе подъемника, четверо механиков тут же хватаются за пневмогайковерты. У каждого из них перед глазами табличка в которой расписана последовательность установки шин. Выбрав момент, бросаю взгляд на "шпаргалку". Нет, здесь тоже сплошные тайны — шины обозначены только номерами. Впрочем, шпионить времени не было — машина "переобута", и механик делает мне знак, что можно выезжать. Да, этим ребятам еще немного потренироваться — и можно смело обслуживать болиды Формулы-1.